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?為什么巨頭們紛紛開門造車？

自動駕駛從市場獲能，再反過來賦能經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長與技術(shù)創(chuàng)新。因此在現(xiàn)在這個已經(jīng)出現(xiàn)機(jī)會與技術(shù)可能性，卻還需要若干年進(jìn)行發(fā)展的時間當(dāng)口，如文章先前所述，各大巨頭，無論是傳統(tǒng)的汽車制造商，抑或是新入場的新能源車企，還是出行服務(wù)公司和互聯(lián)網(wǎng)平臺，甚至是無關(guān)的公司，紛紛搶灘布局。

2021年3月30日晚，在小米新品發(fā)布會上，雷軍宣布小米將進(jìn)軍智能電動汽車市場，預(yù)計10年投入100億美元，首期為100億人民幣。繼小米之后，4月6日，多個消息來源披露，滴滴已開始啟動造車項目。此前，蔚來汽車?yán)畋笠浴耙总嚲W(wǎng)”作為跳板，小鵬汽車以“UC瀏覽器”作為跳板都取得了巨大的成功，恒大造車也進(jìn)入量產(chǎn)階段。樂觀預(yù)計，未來還會有巨頭進(jìn)入新能源智能車的整車制造領(lǐng)域。

那么，為什么這個領(lǐng)域有如此大的吸引力？

▌新能源降低了制造業(yè)皇冠的門檻

汽車制造歷來是工業(yè)里的支柱產(chǎn)業(yè)，福特之后，私家乘用車占據(jù)了汽車產(chǎn)業(yè)的一大部分。近年來，隨著共享汽車、網(wǎng)約車的出現(xiàn)，有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，未來人們都不需要購買私家車，而是像現(xiàn)在的共享單車一樣，掃描一下二維碼，就能開走一部汽車。無須擁有，只是使用。對私家車的市場需求會減少，產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景也會漸趨暗淡。

私家車的確有很多不便之處，例如堵車，尋找停車位等等。但私家車其實不僅僅是交通工具，它潛在的、但卻本質(zhì)性的需求是：移動的私人空間。你的音樂、相片、紙巾、香水味道、內(nèi)飾、小飾品、枕頭、熟悉的環(huán)境、煙、后備箱的酒、衣服、鞋、充電寶、孩子的玩具、奶瓶、推車、滑板車、甚至衛(wèi)生巾與安全套，才構(gòu)成了私家車的全部意義。所以，在未來，對私家車的需求仍然會繼續(xù)存在。它仍然會是制造業(yè)的皇冠。

以電力和動力電池替代石油和內(nèi)燃機(jī)的第三次交通能源動力系統(tǒng)變革，極大地降低了汽車制造業(yè)的門檻，或者更精準(zhǔn)地說，開啟了另一道門。特斯拉、小鵬等各種新品牌已經(jīng)對消費(fèi)者的固有認(rèn)知進(jìn)行了某種程度上的改造，讓他們覺得，買車并不一定需要傳統(tǒng)的汽車制造品牌。

相對于內(nèi)燃機(jī)汽車而言，新能源汽車有著一套完全不同的造車體系。普通汽車的三大件分別是發(fā)動機(jī)、變速箱與底盤，而電動車的三大件則是電機(jī)、電池與電控系統(tǒng)。在發(fā)動機(jī)、變速箱的技術(shù)與制造上，中國廠家與國外品牌還有較大的差距，很難短時間超越。但在電池、電池管理、電池系統(tǒng)技術(shù)，電機(jī)技術(shù)，整車控制技術(shù)方面，由于是一套近年發(fā)展出來的全新的系統(tǒng)，大家起點(diǎn)近似?；谥袊澜绻S的地位和成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，中國的新能源汽車并不一定輸給國外品牌，而是互有長短，有些領(lǐng)域有整體性優(yōu)勢。這就降低了未來中國汽車行業(yè)的門檻，給出了彎道超車的機(jī)遇。

▌自動駕駛帶來完全不一樣的商業(yè)模式

根據(jù)麥肯錫發(fā)布的《展望2025·決定未來經(jīng)濟(jì)的12大顛覆技術(shù)》研究報告顯示，到2025年，智能汽車預(yù)估的潛在經(jīng)濟(jì)影響為2000萬到1.9萬億美元，位列十二大顛覆技術(shù)的第六位。目前在這個領(lǐng)域，谷歌、百度、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)廠商，小鵬、特斯拉等新興汽車廠商，乃至奧迪、沃爾沃等傳統(tǒng)汽車廠商，都在發(fā)力深耕。

目前，隨著底層技術(shù)、大數(shù)據(jù)的積累和深度學(xué)習(xí)算法等等的突破，人工智能領(lǐng)域正在爆發(fā)式發(fā)展。作為其中的一個子領(lǐng)域，以語言識別、圖像識別為核心的自動駕駛，正在走入生活。目前，百度自動駕駛出租車服務(wù)已經(jīng)在2020年10月在北京正式投入使用。2020年6月，隨著上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)?；d人示范應(yīng)用啟動，滴滴出行也首次面向公眾開放自動駕駛服務(wù)。用戶可免費(fèi)呼叫自動駕駛車輛進(jìn)行試乘體驗。當(dāng)然，車?yán)镞€有安全員，負(fù)責(zé)監(jiān)控自動駕駛的車輛，在有問題的時候隨時接管車輛。

▲ 民眾試乘百度自動駕駛車。 © 新華社

雖然自動駕駛還存在諸多問題，甚至很可能永遠(yuǎn)無法像人一樣駕駛汽車，但長遠(yuǎn)來說，只要自動駕駛帶來的好處大于安全代價，自動駕駛必會普及。

即便完全擬人的自動駕駛最高等級L5級不能實現(xiàn)，人類還可以退而求其次，在特定的場景下實現(xiàn)L4級別的有條件的高度自動化，通過改造道路、交通規(guī)則來適應(yīng)自動駕駛的需求。畢竟，自動駕駛能節(jié)約大量的人力，在某些方面還可以避免人類的不確定性，市場需求強(qiáng)烈，而市場需求，遠(yuǎn)比其他任何推動因素都更能促進(jìn)最終的商用。

傳統(tǒng)行業(yè)遭遇“互聯(lián)網(wǎng)+”之后，往往嚴(yán)格意義上就再也不是原來的行業(yè)了。這就像出租車遇上“互聯(lián)網(wǎng)+”，不僅僅是變?yōu)榫W(wǎng)約車，更發(fā)展出了原來難以想象的順風(fēng)車、拼車等業(yè)務(wù)。服務(wù)的方式、價值點(diǎn)、投資點(diǎn)都不一樣了，其行業(yè)邏輯完全改變。同理，以新能源、自動駕駛為特征的“新車”，也不再僅僅是出行的工具。

▌“新車”帶來新的數(shù)據(jù)生態(tài)

自動駕駛不僅僅是交通工具，它還有可能成為未來的流量入口。想象一下，如果你的車能自動駕駛了，你要去哪里吃飯、看電影，即使不是它決定你的選擇，起碼會影響到你。比如，系統(tǒng)會告訴你哪里不堵車，哪里還有停車位，哪里有美食，這一切都是通過人機(jī)對話完成，你不再用手忙腳亂地一邊查手機(jī)，一邊開車。這就是流量的入口。這種消費(fèi)流量會與大平臺的生態(tài)作用協(xié)同產(chǎn)生更大的效益。這就是互聯(lián)網(wǎng)平臺介入造車的邏輯。與此同時，小米則是另一個邏輯，即圍繞小米手機(jī)、智能家電打造的硬件生態(tài) 。

通過機(jī)器學(xué)習(xí)和大數(shù)據(jù)積累，自動駕駛是一個實踐與發(fā)展相互促進(jìn)的過程，也是一個數(shù)據(jù)成為生產(chǎn)力的典型行業(yè)。依賴于中國龐大的汽車出行體量，滴滴這樣的出行公司介入造車，有數(shù)據(jù)方面的優(yōu)勢。出行公司還能在整個產(chǎn)業(yè)鏈撬動更多社會資源投入。比如定制出行服務(wù)自動駕駛車型，提升車輛的安全性，降低司機(jī)的勞動強(qiáng)度。這都是直接的回報。或者是通過大數(shù)據(jù)判斷堵車的情況和制定繞行的方案，改善服務(wù)體驗。UBER之所以也在自動駕駛上投下重注，恐怕也是因為這個優(yōu)勢與收益。這是出行公司切入造車的邏輯。

車跑在路上，不僅僅是積累導(dǎo)航數(shù)據(jù)，智能車還會產(chǎn)生視頻、聲音數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)如何發(fā)掘和使用，有無限的可能。

數(shù)據(jù)能反映很多情況，在私密性上，它始終是敏感的。特斯拉是不是有可能通過其車主的行動頻次、軌跡，得到反映中國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的“特斯拉指標(biāo)”呢？而敏感的數(shù)據(jù)，意味著自動駕駛最終會導(dǎo)向國產(chǎn)化。這也是國產(chǎn)廠家踴躍進(jìn)入這個市場的原因?；蛟S，在他們的沙盤推演中，由于數(shù)據(jù)的敏感性，一切國外品牌最終會被禁止。

▌“新車”是巨大的現(xiàn)金流，也是金融的入口

目前，自動駕駛技術(shù)的商用化普及還有法律上的問題需要解決。自動駕駛涉及到的法律問題很多，但歸根到底就一條：出了事故，到底是擁有設(shè)備的車主負(fù)責(zé)，還是整車制造廠負(fù)責(zé)，還是自動駕駛的技術(shù)方負(fù)責(zé)，還是保險公司負(fù)責(zé)？

確定責(zé)任，首要在于找到原因。目前的神經(jīng)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)、深度學(xué)習(xí)，包含了巨量的數(shù)學(xué)計算，這意味著，即便在理論上，這些計算并沒超越人類的理解力，可以把AI的決策過程一步步還原，看哪里出了問題，但是還原成本巨大，時間花費(fèi)也會非常久。比如，阿爾法狗下一盤棋，只需要3個小時，但理解它為什么這么下，把內(nèi)部運(yùn)行過程中的因果關(guān)系一一拆開，可能需要三十年。

▲ 在加州山景城的101號美國國道上，一輛特斯拉電動SUV撞上路障。 © 英國衛(wèi)報

這就使得自動駕駛發(fā)生事故后，實際上無法定位原因和責(zé)任方——難道要定損員都有AI博士學(xué)位？

但從過錯角度看，車主會覺得，我都沒駕駛，為什么要我負(fù)責(zé)？保險公司覺得，既然不是人開的，就該由自動駕駛廠家負(fù)責(zé)。但如果讓廠家負(fù)責(zé)，責(zé)任巨大，廠家出售一套固定的自動駕駛系統(tǒng)的利潤，顯然無法覆蓋這套系統(tǒng)運(yùn)行3年、5年、10年的賠償風(fēng)險。

然而，自動駕駛系統(tǒng)出廠后，并不是一成不變的。人需要在環(huán)境中不斷接受新信息，不斷學(xué)習(xí)，發(fā)展自己的能力以適應(yīng)變化的新環(huán)境。自動駕駛作為一套系統(tǒng)，它也需要有類似的能力，或者說，更新升級。這樣就需要每年收取服務(wù)費(fèi)對其進(jìn)行更新和維護(hù)。自動駕駛是一個需要外部支持的系統(tǒng)，繳納服務(wù)費(fèi)，符合通常的商業(yè)邏輯。這樣廠家就有了新的價值點(diǎn)和利潤點(diǎn)。同時，系統(tǒng)及時更新，更穩(wěn)定，性能更優(yōu)，可以減少事故的可能性，也減少定損時復(fù)雜的計算和各方的溝通，這對保險公司也是有利的。服務(wù)費(fèi)+保險費(fèi)，就可以完全覆蓋自動駕駛導(dǎo)致的事故賠償。保險公司有與廠商合作的動力。

所以，自動駕駛，必定是以包含保險費(fèi)在內(nèi)的服務(wù)費(fèi)為基礎(chǔ)的業(yè)務(wù)。對制造廠商來說，這是一個巨大的現(xiàn)金流，原本由保險公司收取的保費(fèi)現(xiàn)金流，有很大一部分變?yōu)榱私唤o提供自動駕駛服務(wù)商的服務(wù)費(fèi)。造車不再是出售時一次性的利潤回收，而是一個長久、穩(wěn)定的服務(wù)費(fèi)流入。2017年中國汽車的保有量是3.1億，如果以一輛車5000元的保費(fèi)加服務(wù)費(fèi)計算，這就是上萬億的營收。遠(yuǎn)超任何巨頭。

這個前景足以誘導(dǎo)當(dāng)下沒有生態(tài)、沒有數(shù)據(jù)、沒有技術(shù)的“有錢的外行”，進(jìn)入到這個行業(yè)。這就是造車領(lǐng)域的一個全新邏輯。

▌“新車”是新基礎(chǔ)設(shè)施的入口

進(jìn)一步擴(kuò)展，自動駕駛不僅僅意味著新車制造的發(fā)展。如果把智能的車和智能的路，視為自動駕駛的兩個生產(chǎn)要素，當(dāng)車的技術(shù)提升到一定程度后，路的提升、智能化，是一個更高效的投入領(lǐng)域。李彥宏曾預(yù)測，自動駕駛以車路協(xié)同為基礎(chǔ)，將能夠提升15% - 30%的通行效率，從而為GDP貢獻(xiàn)2.4% - 4.8%的絕對增長。

所以，未來自動駕駛的發(fā)展，需要對道路進(jìn)行智能化提升改造，包括動態(tài)交通標(biāo)示牌、智能化紅綠燈系統(tǒng)、車輛行駛線以及各類智能感知系統(tǒng)、道路與車輛的互動智能設(shè)施。這當(dāng)然需要大規(guī)模的投入，某種程度上，這種興建基礎(chǔ)設(shè)施以配合創(chuàng)新，不但符合當(dāng)下新基建的大方向，也正是中國模式彎道超車的優(yōu)勢所在。而率先進(jìn)入這個過程，則很大概率上可以成為標(biāo)準(zhǔn)的制定者。

▲ 智能高速公路效果圖。 © 阿里巴巴

新能源降低了門檻，而自動駕駛則開拓了更大的前景。當(dāng)一個領(lǐng)域錢景很好，門檻也開始降低，自然有各方投資涌入。

▌即將到來的風(fēng)口

不同于傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式中“研發(fā)——銷售——賺錢——再次投入研發(fā)”這種緩慢的技術(shù)升級模式，互聯(lián)網(wǎng)、特別是移動互聯(lián)網(wǎng)帶來了“風(fēng)投融資-上市”模式。這種模式對市場份額極端依賴。新技術(shù)獲得風(fēng)投，迅速把最基本的商業(yè)模式變?yōu)楝F(xiàn)實，然后，吸引流量與客戶，占據(jù)市場，隨后再通過幾輪融資擴(kuò)大規(guī)模，最后上市。這種模式之下贏家通吃，于是依靠風(fēng)投迅速擴(kuò)張，獲得市場份額變得至關(guān)重要，甚至是超越短時期的盈利。

但在汽車行業(yè)，這條路行不通。AI技術(shù)、新能源技術(shù)都不是像其他互聯(lián)網(wǎng)+那樣，用簡單的技術(shù)組合去改造傳統(tǒng)就可以應(yīng)用，這些底層基礎(chǔ)技術(shù)從研發(fā)到應(yīng)用，還有很長的路要走，也就是說，仍要依靠以前的，“研發(fā)——銷售——賺錢——再次投入研發(fā)”這樣長期的、可持續(xù)的模式。

如果自動駕駛要達(dá)到成熟的商業(yè)化運(yùn)營，那么讓車輛上路行駛，在真實的路況中接受檢驗并積累數(shù)據(jù)，是重要的一環(huán)。研發(fā)需要資金，深度學(xué)習(xí)也需要數(shù)據(jù)。只有在市場中投入應(yīng)用并不斷循環(huán)，才能獲得資金與數(shù)據(jù)，從而實現(xiàn)自身的研發(fā)和升級。自動駕駛從市場獲能，再反過來賦能經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長與技術(shù)創(chuàng)新。因此在現(xiàn)在這個已經(jīng)出現(xiàn)機(jī)會與技術(shù)可能性，卻還需要若干年進(jìn)行發(fā)展的時間當(dāng)口，如文章先前所述，各大巨頭，無論是傳統(tǒng)的汽車制造商，抑或是新入場的新能源車企，還是出行服務(wù)公司和互聯(lián)網(wǎng)平臺，甚至是無關(guān)的公司，紛紛搶灘布局。

當(dāng)然，進(jìn)入這個行業(yè)，并不等于一定成功。技術(shù)發(fā)展，某種程度上是一將功成萬骨枯。Facebook不是憑空出現(xiàn)，在它之前，有Meetup、Friendster等企業(yè)長達(dá)10年的逐步試錯。新能源智能車，需要試錯，需要激烈的競爭。這當(dāng)中，會有勝者，亦會有敗者，這注定是一場長期的遭遇戰(zhàn)。